从船上将一位失能或部分失能的落水人员救回船上，方法并不唯一，但我们都知道这绝非易事。我有一面老旧的作业前帆，原本打算扔掉的，但我决定试着将其改造成一个临时的“救援兜”。为了让它能够固定在脚挡栏上，我让我的帆具师在前帆的帆脚处打些索眼，但他劝我缝上带卸扣的帆带，固定效果会更好。后来我们找到三位不同班的学员进行了几次试验，他们都以为自己是第一批试用者，但他们对负责升帆索的船员同伴所展现出的高度信任，令我印象深刻！

旧前帆再利用：用老旧作业前帆改造成简易“救援兜”，成功开展人员落水救援试验。图片来源：所有照片均由Paul McNeill拍摄

我们每次试验都会做一些细微调整，例如救援兜的帆脚应固定在脚挡栏的前部还是后部、距离多远比较合适，以及帆后角是朝前还是朝后。现在，它已成为我的Sigma 33 OOD Westbound Adventurer号上专用的安全设备，放在驾驶舱一个专用的储物柜里，可即时取用，还很靠近救生筏。

缝上带卸扣的帆带，比直接打索眼更能牢固地固定在脚挡栏上。

这套装置虽然需要花几分钟才能布置完成，但演练的前提是：落水者被安全系在船边，只是处于即便有人协助也无法爬上登船梯的状态。关键在于要有方案，然后反复演练以排除潜在障碍；使用工具只是达成目的的手段。在真实的人员落水场景中，只有管用的方法才是正确的方法。

用旧前帆自制海锚

对于大多数蓝水航行的水手而言，海锚是重要装备，但很多人觉得沿岸或离岸航行时用它就显得有些小题大做。我基本同意这一看法，但我们Westbound Adventurer号在风浪较大时，缓行效果并不理想，于是我决定用旧前帆做三组试验。

第一次试验使用了一个预先装配好的前帆，从帆顶角、帆前角和帆后角引出三条绳索，连接在一个旋转环上，然后连接一段5米长的链条，链条末端带有一个卸扣。把它们先在一个袋子里准备好，使用前要再接一条长绳。分别在帆前角和帆后角系一个防碰球，以帮助帆在水下保持形状。从船首下锚，第二条绳索系在距船内端约30米的牵引绳上。这第二条绳索在船尾舷侧引入船内，并固定在驾驶舱的绞盘上。这模拟了Pardey bridle方法，使船首与海浪成约50°或60°角，并产生一片平静水域。把它标记为海锚A。

第二次试验使用了相同的设备，但更换了一个更大的旧卷帆式热那亚帆，以观察帆的尺寸是否会产生显著差异。把它标记为海锚B。

第三次试验将旧热那亚帆的帆前角和帆后角分别连接到球帆杆的两端，将球帆杆的拢头绳与一根从船头放出的长缆绳相连，并将另一根缆绳系在帆的顶部，从船尾侧舷放出。把它标记为海锚C。

海锚C在15-18节真风条件下，一小时漂移距离为0.60海里。

将试验结果与帆船在相同条件下缓行时的漂移速率进行比较。Westbound Adventurer号用传统前帆反受风的方法实现缓行的效果不佳；于是调整为无前帆的缓行状态：此时航程计读数为0.0，主帆缭绳收紧，且舵被牢牢固定在下风侧。

截至目前的试验结果

通过GPS测得15–18节真风条件下，一小时的漂移距离为：

缓行：1.40 海里

海锚 A：0.48 海里

海锚 B：0.32 海里

海锚 C：0.60 海里

基于试验结果，我现在已经将海锚 B作为专用海锚长期装配。我还要等到合适的天气去强风中实测，但通过在轻至中等海况下的试验，我们已解决了下锚与起锚过程中遇到的一些问题。

旧帆袋也别扔！

筒状帆袋可改造成效果不错的拖拽式海锚

我有个状态良好但已闲置的筒状帆袋舍不得扔掉，于是把它连同一些备用的绳索一起交给了我的帆具师，并说明了要求，最终做成了两个可单独或串联使用的拖拽式海锚。

在平静海面以5节航速机动力航行时，从右舷船尾下一只拖拽式海锚，船速降到了3.7节；从左舷船尾下第二只拖拽式海锚，船速降到了3.1节；若将两个海锚串联在同一根缆绳上下锚，减速效果相近。

将筒状帆袋改造为拖曳式海锚确实能提供一定的减速稳向效果。根据当前帆船学校培训用艇的规范，这类设备需存放在驾驶舱内、邻近救生筏的专用储物柜中。抛开满足规范的考量，它们在真正恶劣的海况下是否会被实际使用呢？

拖拽式海锚可以单独或串联使用

可能有三种使用场景：

l 在用最小帆面积顺风航行时，这可以作为缓行或下海锚的替代方案。这里指的并非是在大洋风暴中的状态，而是指我们在拥有充裕的空间、可供自由机动的海域时，为了让船舶航行更舒适而采取的措施。

l 乘坐交通艇探索海峡或钓鱼时，作为交通艇的安全装备。

l 在无动力靠泊码头浮桥或港池时，用作刹车。在某些情况下，让船员在船速1节而非2节时登岸，结果会大不相同。

在茫茫大海上，从来没有无用的装备，只有未被发掘的价值。学会因地制宜改造旧物，把每一件手边的工具都打造成海上安全的“底牌”，反复演练、不断优化，才能在遭遇突发状况时从容应对。