雾是水手们最害怕的事情之一，但海上的环境往往意味着我们无法避免。

动力状态航行时，船员需每隔两分钟发出一次摩尔斯电码"T"信号。

我第一次真的体验雾天航行是在去往卡萨布兰卡的途中。

我们只有一个电子设备，是一台老式但可靠的Stowe牌回声测深仪，除此之外，只能依靠六分仪、走时精准的天文钟、罗盘以及计程仪进行导航。这台带有带有拖曳式转子的老式Walker牌计程仪，能够为我们提供航速和累计航程数据。离开普利茅斯后的第一站是西班牙西北部的阿科鲁尼亚。

许多船只在甲板上放置了一个雾号，但是你自己可能会很难吹响。

当我们靠近海岸时，能见度下降到大约半链，于是我们开始进行雾天航行演练。

主要的问题在于，海底在极短距离内急剧抬升，所以我们必须对回声测深仪显示的任何变化做出迅速反应。

当我们靠近海岸时，天已亮了，我们以大约一节的速度摸索着前行，拖在船后的测程仪几乎垂直，这时船头的瞭望员大喊“有礁石！”并指向前方，但实际上礁石几乎在他的头顶上方！

我们立即倒车，尽管回声测深仪仍显示有足够的水深，我们还是把船驶回了深水区，大家都松了一口气。

过了一会儿，能见度迅速好转，我们听到一艘大船发出的雾号的方向航行，幸运地跟随指示进港。

大约40年前，我在从埃克斯茅斯到阿伯瓦赫的横渡英吉利海峡的航行中，有了第二次在雾中航行的经历。

罐式雾号更容易使用

我们遭遇了一场浓雾弥漫的天气，那次是由暖湿气流吹过冷水形成的典型海雾或平流雾，能见度不足半截锚链长度。

很多人认为风会把雾吹散，但事实并非如此：雾会持续存在，而且这次我们还得应对来自西南方向的五级大风。

当时还是未普及GPS的时代，我只能依靠航程记录仪、罗盘和回声测深仪，再加上一台性能卓越的无线电测向仪（RDF）来帮助我找到河口。

如果起雾，让全体船员到甲板上，并确保他们穿上救生衣。

年纪稍长的人会记得用无线电测向仪（RDF）找“零点”的困难，有时还得迅速在发射台之间切换频率，才能得到三点（或更多）定位。

第三次是在普利茅斯附近的塔玛河口的米尔布鲁克湖入口处的系泊处。我认为当时看到的是辐射雾，这种雾在高压时期形成，从陆地飘进山谷。当这种雾靠近海面时，它会遇到较暖的海水，上升并与高空的空气混合。由于太阳从上方加热空气，雾很快就消散了。事情果然如此，于是我们起锚，驶入普利茅斯湾后，能见度极佳。

AIS 在雾中堪称救星

这片浓雾最初出现在怀特岛南端圣凯瑟琳灯塔以南约20英里处，不仅范围广阔，也是我遇到最浓的雾。

我认为能见度不超过50米，有时甚至更少。据气象专家称，这种浓雾是由于近期降雨带来的大量水汽被一个巨大的高压区困住所致。由于空气的压制，雾气无法消散。

雾中航行该怎么做

如果计划航行，遇到雾天预报该怎么办？

首先，不要出海。很多时候预报听起来还算可以，水手们冒险出海，结果却遭遇困境。所以需要牢记以下几点遇到雾天时应采取的措施：

全体船员上甲板。穿上救生衣，系好安全带。在浓雾中，有人落水的危险比因雾发生碰撞时有人被困在船外的危险更大。大型船只靠近时应该能听到声音，所以船长如有必要，可以下令让船员解开缆绳。

减速，对照海图定位并重新审视航行计划。如果靠近航道，需要做出重大决定。如果靠近分道通航制（TSS），考虑留在两条航道之间的分隔区。《避碰规则》第10条规定：“船舶应尽可能让开通航分隔线或分隔带。”如果可能，驶向浅水区，必要时抛锚。如果靠近港口入口，且必须进入，规划好引航路线，避开主航道。

如果有足够的船员，就在船头、船尾、左舷和右舷安排瞭望员。给每个瞭望员分配一个观察和倾听的区域。每隔10分钟左右换一次班，以保持警觉。

如果是帆船，发动机应随时准备快速启动。

如果是机动船，每两分钟发出一次摩尔斯电码“T”（-）。您应当定时关闭引擎，倾听其他船只的声音。如果确实听到了另一艘船的雾号，但不确定其来源方向，可以试着把海图卷起来放到耳边，大致判断声音来自哪个方向。在雾中航行时确定方向并不容易，因为声音有时会回响，从而让人误判声音的来源。

请注意，如果您正朝着一个GPS定位点航行，可能有人正从该点朝相反方向驶来。明智的做法是在选择定位点时为其设置一个安全区，以便在接近时发出警告。

考虑通过16频道或13频道（船对船频道）进行全呼信号呼叫，通报您的位置、航向和速度。表明您可能有的其他意图。

如果您的雷达反射器没有升起，请立即升起。主动雷达反射器比被动雷达反射器能发出更好的信号。

打开桅灯。海雾的垂直厚度有时仅有约12米，大型船只的驾驶台较高，可能会看到你的桅灯。

如果你有雷达，必须一直开着并有人值守。对于有AIS的人来说，也要有人值守。

要准备好救生筏和小艇。你的应急包应该在检查过后放在甲板上。

准备好马蹄形救生圈、Danbuoy浮标以及任何其他相关的落水标记/救援设所有相关的人员落水标识与救援装备。

准备好信号弹和手电筒。

如果用船帆航行，每两分钟用莫尔斯电码 D（-..）发一次信号，但别指望大型商船能听到你：值班驾驶员可能在驾驶台里，紧盯着雷达，听不到你的信号，但其他帆船的船员可能会听到。

注意：

即便小型船舶配备雷达反射器，其回波仍可能无法在足够距离上被雷达有效探测。

主动式应答器虽可增强信号，但最安全的做法是始终假定大型船舶驾驶台船员未能发现己船，并据此采取避碰行动。

在4海里范围内，海面杂波干扰常导致大型船舶雷达难以识别目标。

因此，游艇船员在距离大型船舶5-6海里范围内进行航行决策时，即使认为己船已被探测到，仍应假定小型玻璃钢（GRP）或木质船体可能无法在近距离被雷达自动标绘系统（ARPA）持续跟踪。

雾天航行：信号

船舶在雾中航行时必须使用一套声音信号：号笛、号钟和号锣。

40英尺（12米）以下的船只只需要携带某种形式的号笛（例如罐式雾号）。

超过40英尺（12米）的船只也必须携带一个号钟，以便在雾中抛锚时使用——每分钟持续5秒。

超过328英尺（100米）的船只除配备号笛、号钟外，还需要携带号锣。

雾天航行最常见的信号

风动力航行：每2分钟一次长声和两次短声

机动力航行：每2分钟一次长声

机动船在航但已经停船：每两分钟2次长声

引航船：每2分钟进行一次长声，然后是4次短声。

注：短声= 1秒。长声= 4~6秒。